In un articolo pubblicato su Eco dalle Città in occasione della consultazione pubblica per la Vas del Piano Urbanistico Esecutivo Bari Costa Sud (11 febbraio 2026), il Comitato Mobilità2030 denuncia che il progetto conferma un modello urbano sbilanciato verso l’uso dell’automobile. C’è un equivoco che va chiarito con decisione: il Piano Urbanistico Esecutivo Bari Costa Sud non è un progetto ambientalista mal riuscito. È un progetto politicamente coerente con il modello di città capitalista che usa l’ecologia come linguaggio e la rendita come obiettivo. Il suo nome è greenwashing urbano. Parco costiero, mobilità dolce, rigenerazione, sostenibilità: una narrazione accuratamente costruita per produrre consenso, mentre sul piano materiale restano intatte le stesse logiche che hanno generato la crisi urbana contemporanea: espansione, consumo di suolo, centralità dell’automobile, marginalizzazione del trasporto pubblico, il tutto nato con le precedenti amministrazioni. Costa Sud viene raccontata come grande operazione verde. Ma come osserva con lucidità Eugenio
Lombardi (GdM 14/02/2025), mentre gli occhi sono puntati sul parco costiero, tra Japigia e Sant’Anna viene aggiunto altro cemento. La compensazione simbolica funziona così: mentre si promette natura da una parte, si costruisce dall’altra. Il verde diventa alibi, non infrastruttura ecologica reale. Questa dinamica svela il vero carattere del progetto: la riduzione del consumo di suolo è assente, la
sua redistribuzione è funzionale alla valorizzazione immobiliare. Il cuore del problema resta la mobilità. E la mobilità non è una questione tecnica. È una questione di potere. Come ricordava Henri Lefebvre (Il diritto alla città, 2014), il diritto alla città è diritto di appropriazione, di uso e di trasformazione. Un piano che assume l’automobile come misura implicita dello spazio urbano stabilisce già chi è il soggetto legittimo della città: chi possiede un’auto, chi consuma. Tutti gli altri diventano soggetti di serie B. Il PUE Costa Sud conferma un impianto fondato su strade, parcheggi e accessibilità carrabile. Il trasporto pubblico resta insufficiente e non strutturante. Le piste ciclabili sono frammenti. Questa non è sostenibilità: è conservazione del modello esistente con una verniciata verde. La città che emerge è abilista, classista, selettiva. Penalizza anziani, bambini, persone con disabilità, lavoratori pendolari, donne, chi vive tempi di vita complessi. È una città progettata per un corpo standardizzato che non esiste. Il greenwashing serve a nascondere proprio questo: che il progetto
non riduce le disuguaglianze, le organizza. Ancora più grave è il nodo ferroviario. L’ipotesi di dismettere un tracciato ferroviario funzionante per sostituirlo con viabilità stradale e autobus è una scelta regressiva sotto ogni profilo. Come ha scritto Pino Bruno (Corriere del Mezzogiorno 12/02/2026), la capacità di trasporto conta. Un autobus, anche elettrico, trasporta molte meno persone di un treno. Sostituire il ferro con la gomma significa ridurre capacità, affidabilità e attrattività del sistema pubblico. Questa scelta colpisce direttamente migliaia di pendolari. Ma soprattutto manda un messaggio politico chiarissimo: il trasporto collettivo su ferro non è una priorità. È l’esatto contrario di ciò che sarebbe necessario in una vera transizione ecologica. Le infrastrutture ferroviarie sono ossature territoriali. Una volta smantellate, non tornano. Ogni binario rimosso è un futuro cancellato. Ogni stazione demolita è una possibilità in meno di costruire una città meno dipendente dall’auto. Mentre si parla di “liberare la costa”, in realtà si libera spazio per l’asfalto.
Il quadro complessivo diventa così evidente: parco costiero come immagine, cemento all’interno come sostanza; piste ciclabili come decorazione, strade come struttura; sostenibilità come racconto, rendita come fine. È esattamente ciò che David Harvey (Il capitalismo contro il diritto alla città, 2016), descrive da anni: l’urbanizzazione come strumento di accumulazione. La città trasformata in macchina economica. Il progetto urbano come leva per produrre valore privato, non benessere collettivo. Esistono alternative. Sono note. Sono praticate in molte città europee. Centralità del ferro. Trasporto pubblico ad alta capacità come spina dorsale. Continuità ciclabile reale. Prossimità funzionale. Riduzione drastica dello spazio destinato all’auto. Madrid, Parigi, Berlino. Sono le lezioni di Jane Jacobs (Città e libertà,2020) e Jan Gehl (Città per le persone,2017): città costruite per le persone, non per i veicoli. Applicare queste idee, però, significa entrare in conflitto con interessi forti. Significa sottrarre spazio alla rendita e restituirlo all’uso collettivo. Ed è esattamente questo conflitto che il Comune di Bari e la Regione Puglia stanno evitando. Costa Sud non è un progetto sbagliato per errore. È un progetto giusto per una visione sbagliata di città. Una città che usa il verde come foglia di fico. Una città che parla di sostenibilità ma investe
sull’auto. Una città che proclama inclusione ma produce esclusione. Contro questo modello non servono correzioni marginali. Serve una politica di rottura. O si cambia paradigma, oppure Costa Sud resterà l’ennesimo monumento alla sostenibilità di facciata. Ancora una volta, una città che esclude.
[architetto, Bari]
